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文件名称： 2021年北京局信号工抽考题库

所属行业：铁路	二级分类: 电务段
试题题数：共有【1783】题	打开方式： Android/
添加时间： 2021/12/28 19:40:45	点击次数： 805
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文件简介及使用说明

在试用期内经考核不能胜任岗位工作要求的，用人单位不可以解除劳动合同。
违反用人单位劳动（工作）纪律，连续旷工达到十五个工作日及以上，或一年之内累计旷工达到三十个工作日及以上的，用人单位可以解除劳动合同。
破坏、盗窃铁路设备、设施，危及铁路运输安全的，用人单位可与其解除劳动合同。
被公安机关强制隔离戒毒或因吸食、注射毒品被公安机关处十日及以上行政拘留的；或者有其他违反治安管理行为，被公安机关处十五日及以上行政拘留的，用人单位可与其解除劳动合同。
违反规定在工作时间内饮酒危及铁路运输安全的；或私自雇人、请托无相应工种（岗位）职业资格人员顶岗替班的，用人单位可与其解除劳动合同。
造成旅客死亡的一般A类旅客列车铁路交通事故的直接责任人，造成较大及以上铁路交通事故或生产安全事故的直接责任人，用人单位可以解除劳动合同。
用人单位因工作需要合理调整工作岗位、工作地点，拒不服从调整的，用人单位可与其解除劳动合同。
用人单位指派参加抢险救灾、事故救援等应急事件处置，拒不服从指派的，用人单位可与其解除劳动合同。
劳动合同期限三个月以上不满一年的，试用期不得超过（）个月；劳动合同期限一年以上不满三年的，试用期不得超过（）个月；三年以上固定期限和无固定期限的劳动合同，试用期不得超过（）个月。
违反集团公司劳动（工作）纪律，连续旷工达到（ )个工作日及以上，用人单位应予解除劳动合同。
用人单位依法与劳动者建立劳动关系，自用工之日起（）内与劳动者订立书面劳动合同。
劳动者不能胜任工作，经过培训或者调整工作岗位，仍不能胜任工作的，用人单位可以提前（ )日以书面形式通知劳动者本人或者额外支付劳动者一个月工资后，可以解除劳动合同。
王某在甲单位工作已满25年，医疗期时限（）。
按照《中国铁路北京局集团有限公司劳动合同管理办法》有关规定，劳动者有( )情形，用人单位应予解除劳动合同。
按照《中国铁路北京局集团有限公司劳动合同管理办法》有关规定，劳动者在试用期有（）情形，用人单位应予解除劳动合同。
集团公司招收录用的新职人员，初次签订及第一次续订劳动合同时，订立期限按（）办理。
用人单位违反《劳动合同法》规定不与劳动者订立无固定期限劳动合同的，自应当订立无固定期限劳动合同之日起向劳动者每月支付二倍的工资。
用人单位与劳动者协商一致，可以变更劳动合同约定的内容，也可以采取口头形式。
如果用人单位发生合并或者分立等情况，原劳动合同无效。
劳动合同解除或终止后，用人单位应当在30日内为劳动者办理档案和社会保险关系转移手续。
劳动者涉嫌违法犯罪被有关机关拘留或逮捕的，用人单位在其被限制人身自由期间，可与其暂时停止劳动合同的履行。暂时停止履行劳动合同期间，用人单位不承担劳动合同规定的相应义务。
作业负责人及作业人员可以兼任防护员。
未按规定设好防护，防护员未到位，作业人员有权拒绝作业。
凡上线作业必须按规定设置安全防护，否则严禁上线作业。
新职大学生可以担任防护员。
防护员任职条件：应由具备（）等条件的正式路工担任。
下列属于上线作业的是（）。
防护员复审有效期为（）。
防护员复审验证，不合格人员不得继续担任防护工作。
驻站防护员必须熟知（）、防护方法、各种作业的程序和特殊情况下的应急处理知识等。
遇雨天上线作业要穿着带有（）的雨衣。
防护员必须经过培训合格持证上岗，否则将追究单位领导责任。
所有上线作业人员必须统一穿着带有夜间反光标志的桔红色防护坎肩或带有反光标志的工作服。
防护服装在穿着使用过程中应注意：（）。
驻站防护员在与（）共同确认防护措施到位、得到开始作业准许后方准安排上线作业。
每名驻站防护员负责防护的现场防护员不超过（）个，超过时应增设驻站防护员。
驻站防护员使用的录音笔录音内容应保存（）天记录并及时转储保存三个月。
驻站防护员因故需要暂时离开时，须先行通知现场防护员，由现场防护员瞭望防护作业人员安全。
现场防护员上岗时必须按规定着装，携带防护员上岗证，佩戴防护员袖标和防护帽，携带（）等防护用品。
驻站防护员上岗时必须（）。
上线作业前，工区工长、驻站防护员、现场防护员要进行对讲机通话性能试验，并严格落实“三核对”制度。
驻站防护员应执行的“二通知”包括（）。
驻站防护员应执行的“二确认”包括（）。
室外作业人员作业完毕，即可停止录音。
作业现场同一方向有多名防护员时，驻站防护员在发出列车接近通知后，应首先通知就近的防护员，再由该防护员通知各现场防护员。
避车期间现场防护员要与作业人员在线路另一侧避车。
在未得到驻站防护员准许上道的通知前，不准作业人员上道作业，同时，现场防护员要不间断的监控作业人员的避车状态，防止作业人员擅自上道。
下列属于防护工作“三核对”内容的是（）。
驻站防护员必须（）使用录音笔（录音对讲机）进行录音。
现场防护员负责对防护区域作业人员进行安全防护，且防护区域长度不超过（）（瞭望不良地段为50米），超出上述范围时，应增设现场防护员。
现场防护员应根据作业场所地形选择（）的安全处所进行防护。
现场防护员与驻站防护员联系中断时，须立即组织上线人员停止作业、下道避车，并告之工区工长。
驻站防护员与现场防护员作业呼唤应答应使用标准用语。
现场防护员站内作业自（）时起，开始不间断防护工作。
现场防护员区间作业自（）时起，开始不间断防护工作。
现场防护员防护工作结束时间为（）。
避车期间现场防护员要与作业人员在线路同一侧避车，并应站在来车方向第一位。
在确认没由列车开过来的情况下，现场防护员可以参与现场作业。
现场作业人员需横越线路时，现场防护员须向驻站防护员联系申请，经驻站防护员确认无列车或车列接近并同意后，方可横越线路，并执行“一站、二看、三通过”制度。
现场防护员须及时向驻站防护员报告作业地点、行动路线。转移作业地点时，须提前与驻站防护员联系，通报下一作业地点。
现场作业人员听到现场防护员下道避车的通知时，须（）。
作业人员下道避车时，应撤到距线路安全距离（）m以外，集中列队目视列车运行，防止车上坠物伤人。
现场作业人员与现场防护员必须坚持同去同归，作业中不得单独离开防护范围从事其它作业。
作业人员超过3名（含3名）时，要采取“集中列队，拉绳防护”的措施。
自动闭塞区段区间作业时，本线来车，防护员应在列车到达距离作业点（）个闭塞分区时（不含作业点所在分区）通知下道，以后列车每越过一个闭塞分区通知一次，直至列车到达作业地点。
自动闭塞区段区间作业时，邻线来车，防护员应在列车到达距离作业点（）个闭塞分区时（不含作业点所在分区）通知下道，以后列车每越过一个闭塞分区通知一次，直至列车到达作业地点。
半自动闭塞区段作业，通过列车，作业人员在发车进路上作业，（）时通知下道。
自动闭塞区段站内作业时，列车在本站出发，作业人员在发车咽喉或第一离去区段作业，（）时通知下道。
半自动闭塞区段作业，列车通过或进站停车，作业人员在接车进路上或进站信号机外方作业，（）时通知下道。
半自动闭塞区段作业，列车在本站出发，作业人员在发车咽喉或发车进路上进站信号机外方作业，（）时通知下道。
自动闭塞区段区间作业时，本线来车：两站间小于3个闭塞分区的，列车接近通知下道避车时机应顺延至前方发车站的出站、进站、预告信号机。
自动闭塞区段多线区段作业时：本线及邻线来车必须执行单线避车制度；避车一律到距离作业地点较近的安全区域，材料机具带出限界以外。
自动闭塞区段区间作业时，本线（邻线）慢行施工作业时（60km/h及以下）：本线（邻线）列车到达距离作业点1个闭塞分区时（不含作业点所在分区）通知下道。
自动闭塞区段作业，天气不良或瞭望条件困难地段，必须坚持多线避车（任何一线来车都下道避车）。
自动闭塞区段站内作业时，列车在本站停车，作业人员在接车进路上作业，列车运行至距进站信号机1个闭塞分区时通知下道，以后列车每越过一个闭塞分区通知一次，直至列车到达作业地点。
自动闭塞区段站内作业时，列车在本站通过，作业人员在站内作业，列车运行至距进站信号机2个闭塞分区时通知下道，以后列车每越过一个闭塞分区通知一次，直至列车到达作业地点。
高速铁路上线作业时，在调度所须设（）。
高速铁路上线作业时，在车站行车室须设（）。
高速铁路上线作业时，在现场须设（）。
高速铁路遇设备故障需上线抢修时，驻调联络员须向调度员申请本线封锁、邻线限速的处理故障临时天窗，在得到本线封锁和邻线限速的调度命令，确认邻线临时限速（最高运行速度≤（）km/h）设置成功后，驻调联络员方可通知驻站防护员，准许上道作业。
高速铁路和客运专线遇设备故障需上线抢修时，驻调联络员在临线来车且动车组相距作业地点（不含作业点所在分区）（）个闭塞分区时通知驻站防护员安排下道避车。
高速铁路遇设备故障需上线抢修时，现场作业人员需横越邻线线路时，须经（）同意，方可执行“一站、二看、三通过”制度横越线路。
防护特殊情况是指（）；通讯联系困难地段（如盲区、通讯干扰等）；其它特殊情况不能满足防护要求的站场。
电务人员在进行车载设备作业前必须与机务（车辆）人员联系，征得同意后，需在操作手柄上悬挂（），作业时按规定穿戴好防护用品。
电务人员在进行车载设备作业前必须与机务（车辆）人员联系，征得同意后，需在机车两端悬挂（）进行防护。
登顶作业须在机务段、动车段（所）库内特定地点进行，电务作业单位须（），方可进行作业。
进入机车（动车组）检修库以及车底下部作业时必须佩戴安全帽。
在车站进行轨道车检测检修、更换LKJ数据等作业，不用设置防护人员。
在机车车下作业时，必须在有地沟场所进行车底下部作业，严禁在机车启机时进行车底下部作业。
严禁未取得防护员资格人员担任防护员。
未设置防护员，在确认无车的情况下可以上线作业。
严禁使用性能不良的防护用品和通讯工具。
作业过程中可以随意更换驻站防护员、现场防护员。
须设置防护人员的车载设备作业包括：（）等。
下列关于防护员的要求正确的是：（）。
下列关于上线作业的要求错误的是：（）。
在确认没有列车开过来的情况下，作业负责人在线路上接打手机。
严禁防护员擅自离岗。
施工过程中，施工单位违反施工方案造成超范围作业，造成耽误列车的，一律比照铁路交通一般B类事故进行考核，追究相关单位领导责任，并追究设备管理单位监护责任。
在没有调度命令或车站允许的情况下，擅自上线作业，造成耽误列车的，（）。
站内通道门管理不善造成职工及闲杂人员擅自进入并穿越线路,造成耽误列车的，一律比照铁路交通一般B类事故进行考核，追究相关单位领导责任。
CTCS系统共有4个等级。
CTCS系统分为CTCS-0和（）五个等级。
CTCS-0级为既有线的现状，由通用式机车信号+列车运行监控记录装置构成。
CTCS-1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。
CTCS-3级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
CTCS的体系结构按（）配置。
列车超速防护系统的英文缩写是（）。
计算机联锁系统的英文缩写是（）。
调度集中控制系统的英文缩写是（）。
中国列车运行控制系统的英文缩写是（）。
铁路综合专用数字移动通信系统的英文缩写是（）。
轨旁（地面）电子单元的英文缩写是（）。
列控中心的英文缩写是（）。
列车调度指挥系统的英文缩写是（）。
无线闭塞中心的英文缩写是（）。
应答器信息传输模块的英文缩写是（）。
引导模式的英文缩写是CO。
机车信号模式的英文缩写是CS。
完全监控模式的英文缩写是FS。
隔离模式的英文缩写是OS。
目视行车模式的英文缩写是OS。
部分监控模式的英文缩写是FS。
待机模式的英文缩写是SB。
调车模式的英文缩写是CS。
轨道电路信息读取器的英文缩写是（）。
列控设备动态监测分析系统（DMS）能够实现列控设备和地面信号设备的实时监测和分析。
列控设备动态监测分析系统是在动车组运行过程中完成对（）等信息的采集。
DMS系统由（）组成。
LKJ2000监控装置的功能包括（）。
LKJ2000监控装置的监控功能之一是防止机车以高于规定的限制速度进行调车作业。
LKJ2000监控装置的监控功能之一是在自动闭塞区段，列车在显示停车的通过信号机前停车（）后又继续向此关闭信号机的分区运行时，保证在该信号机防护的分区内运行速度不超过规定的限制速度。
LKJ2000监控装置的系统设备配置是每台机车上装设1个主机和（）显示器。
LKJ2000监控装置的系统电源是：输入电压（）。
LKJ2000监控装置的系统功耗：≤200W。
除了常用制动和紧急制动两种监控功能的执行手段外，监控装置还设置了（）控制指令输出信号。
列车运行监控记录装置报警功能是指：当列车速度超过报警速度时，（）发出语音报警。
列车运行监控记录装置常用制动是指：当卸载不能使列车减速，此时由监控装置发出指令使列车实施常用制动使列车减速。常用制动后，当列车速度低于规定的安全速度时，允许司机缓解。
列车运行监控记录装置紧急制动是指：在使用常用制动时不能使列车减速至允许的限速值时，监控装置发出指令实施紧急制动，使列车立即停车。紧急制动不允许司机缓解，当列车速度为（）时，自动缓解。
列车运行监控记录装置系统故障制动是指：当系统中A、B机同时故障时，显示器发出故障报警。要求司机在（）内关断主机电源，否则实施紧急制动。
LKJ2000监控装置监控电源插件采用模块电源方式将（）输入电源转换成系统所需的各种电源。
LKJ2000监控装置监控电源插件所有输出电源与输入电源隔离。
LKJ2000监控装置监控主机的电源插件输出电压包括（）。
LKJ2000监控装置速度传感器用于向机车车辆电器控制系统提供与车轮转送成比例的（）信号。
TAX2型机车安全信息综合监测装置将各检测设备以标准模块单元置于工作平台中，由该工作平台中的通讯记录单元获取监控装置的（）信息。
200H列控车载设备由主机（）等部件组成。
200H列控车载设备主机由车载安全计算机（VC）（）等进行组装放在机柜内。
200H型列控车载设备可以进行10种工作模式的运行。
200H型列控车载设备控制方法有（）控制模式。
如果预先选择了CTCS2，投入电源后，200H型列控车载设备直接转入（）模式。
FS模式是CTCS2-200H中最普通的模式，当车载设备具备控车所需的（）等基本数据时，列控车载设备转入本模式。
（）模式是侧线发车得不到应答器线路数据、缺省线路数据时的模式。
在引导运行中200H型列控车载设备从轨道电路接收HB码后在轨道电路出口处形成NBP为（）的模式曲线，越过进站信号机后，自动转入CO模式。
在引导模式下，司机应当在每120s之内或运行200m以前按下警惕开关，否则200H型列控车载设备将触动紧急制动。
OS模式是当200H列控车载设备接收到禁止信号或无信号时，列车停车后，根据行车管理办法（含调度命令），司机经特殊操作（如按压专用按钮），列控车载设备生成固定限制速度（20km/h），列车在列控车载设备监控下运行，司机对安全负责。
车列进行调车作业时，司机经特殊操作（如按压专用按钮）后，转为SH模式，200H列控车载设备生成调车限制速度，控制车列运行。牵引运行时，限制速度40km/h；推进运行时，限制速度60km/h。
CS 模式属于运行在CTCS2以外区段模式。另外，虽然运行在CTCS2区段，但列控车载设备车载设备某些故障时，用LKJ进行控制，在这种情况下采用本模式，列控车载设备车载装置不会输出制动。
当接收到轨道电路HB码时200C设备进入CO模式。CO模式下的顶棚速度为20km/h，200C设备监督列车低于顶棚速度运行。接收到无码和限制码（H码）时不触发任何制动。
200C车载设备进入OS模式的条件是：（），OS模式下的顶棚速度为40km/h。
200C型动车组停车时，司机选择调车按键进入调车模式。调车模式下的顶棚速度为（）。
200H车载设备的拨码开关用来设定（），这些设定必须在列控车载设备电源切断时进行。
DMI允许查询的数据包括（）
200C车载设备初始化参数根据功能分为（）
200H车载设备记录的数据包括（）。
200H车载设备PC卡记录数据包括（）。
200H车载设备STM里CF卡记录文件分为（）两种。
200C车载设备记录的数据存储在CCET板，（）数据以.SAM后缀的文件格式保存。
200C车载设备记录的数据存储在CCET板，（）数据以.MID后缀的文件格式保存。
300T车载设备VCU计算控制单元,（）是CTCS-2主机控制核心单元，接收BTM传来的数据，结合TCR传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。
300T车载设备VCU计算控制单元,（）是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在CTCS-3等级时，它接收RBC传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
300T车载设备SDP负责（）数据的处理，以及车载系统单元和设备通信的平台主控器处理。
300T车载设备VCU计算控制单元，（）列车总线转换网关，用于连接车载设备Profibus总线和车辆MVB总线。在CRH2型车上主要是用于DMI数据与ATPCU和C2CU之间数据交互。
300S车载设备主柜（ALA），EVC执行CTCS-3逻辑功能的安全计算机，该模块位于下机箱内，用来在ERTMS环境下执行车辆逻辑，对DMI面板的串行通道进行管理。
300S车载设备主柜（ALA），TMM包含在ALA机柜上机箱内，实现与列车的功能接口。而且，它计算和控制列车的参数（时间基准、覆盖的距离、速度、加速度）和其它辅助功能。
300S车载设备主柜（ALA）,ALM位于下机箱内，专门用来对RSC传感器进行管理，并在STM SCMT环境下执行列车运行逻辑。
300S车载设备主柜（ALA），RIM位于下机箱内，通过移动终端与无线网络连接。
CTCS-3级列控车载设备中，PS不是C3主控单元具有的模式。
CTCS-3级列控车载设备中，FS不是C3主控单元具有的模式。
300T车载设备记录的数据包含（）。
300S车载设备记录的数据包含（）。
300T车载设备数据分析处理包括C2-Monitor软件和DUMP数据分析软件D360。
RBC的主要功能是控制和管理（）级运行的列车。
RBC系统能实现列车的注册与注销，并接受来自列车的（）。
RBC系统能根据从联锁获得的信号授权(SA)和从列车获得的信息，向列车发送（）。
RBC系统能在向列车发送移动授权的同时，发送（）等信息。
下列属于ZPW-2000轨道电路下行载频频率的是（）。
下列属于ZPW-2000轨道电路上行载频频率的是（）。
无源应答器用于发送固定不变的数据，包含（）信息。
有源应答器通过电缆与LEU连接，用于发送来自LEU的实时变化的信息，包含（）信息。
应答器链接信息包号是（）。
线路坡度信息包号是（）。
线路速度信息包号是（）。
列控等级转换信息包号是（）。
通信管理信息信息包号是（）。
无线网络注册信息包号是（）。
RBC切换命令信息包号是（）。
默认信息信息包号是（）。
200C车载设备控车且设备工作正常时：系统安全继电器闭合，两个紧急制动回路分别由紧急制动输出1和紧急制动输出2控制。
200C车载设备紧急制动反馈输出继电器将制动反馈信息反馈给ATP的（）。
LKJ2000型监控装置的临时限速和调度命令是（）输入的。
LKJ2000型监控装置临时限速的控制限速精确到（）。
LKJ2000型监控装置临时限速的控制位置信息精确到（）。
C0-C2级间切换：ATP控制，手动切换无需停车。
C0-C2级间切换：ATP控制，靠应答器自动切换需停车状态下才能切换。
300T型ATP设备启动进行制动输出指令检查测试时，检查DMI上的文本信息有（）的显示。
300T车载设备修改轮径参数时，需要对双系（）模块进行参数调整。
300T车载设备车辆部门提供的轮径值，小数点后有数字时要求（），取轮径最大值。
300T车载设备更换（）配件时须进行参数调整和程序烧写。
300S车载设备更换（）BTM主机配件时须进行参数调整和程序烧写。
300T车载设备利用AElog记录数据可以查看（）信息。
300T车载设备通过JRU数据分析软件，查看车载设备（）接收轨道电路信息、DMI文本信息等。
非常站控模式下，在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯红灯亮。
分散自律控制模式下，在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯红灯亮。
在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯红灯亮表示（）模式。
在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯绿灯亮表示（）模式。
在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯黄灯亮表示允许转回分散自律控制模式。
分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调度员进行提示报警。
非常站控模式转回分散自律控制模式应符合（）。
不具备时钟精度自动校核功能的计算机联锁设备（）由电务维护人员进行一次时钟精度校核。
不具备时钟精度自动校核功能的信号集中监测设备（）由电务维护人员进行一次时钟精度校核。
列车运行监控装置( LKJ)、列车运行控制系统(ATP)设备由电务人员在机车、动车组出库前进行时钟精度检查校核。
列控限速设置或取消完成后，列车调度员应核实CTC显示终端上的对应区段限速显示是否正确，是否有报警信息等。有报警信息时，列车调度员及时通知铁通维护人员进行处理。
高速铁路联锁道岔应配备道岔勾锁器，由（）配备、保管。
高速铁路故障处理人员需登乘动车组列车时，在（）的车门处上车。
高速铁路故障处理人员需登乘动车组以外的旅客列车时，在列车运行方向（）客车车厢上车。
高速铁路运送故障处理人员的列车运行至指定停车地点停车后，司机在得到列车调度员的批准后，方可通知随车机械师开启动车组操纵端驾驶室后非会车侧车门（动车组以外的旅客列车，司机通知列车长开启第一节客车车厢非会车侧车门）。
作业人员临时上线的规定：驻调度所联络员确认（），与列车调度员办理消点手续。如线路需限速时，同时应登记清楚。
接触网附近发生火灾时，应立即通知（）。
用水或一般灭火器浇灭距接触网带电体不足（）的燃着物时，接触网必须停电。
若使用砂土扑灭接触网附近火灾，接触网必须停电。
扑灭距接触网超过（）的燃着物体火，可以不停电用水浇，但水流不应向接触网方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2m以上。
信号设备所使用的（），必须符合国家标准或铁路行业标准。凡变更设备结构，必须经中国铁路总公司批准。
各种信号设备的开口销劈开角度一般为（），两臂劈开角度应基本一致。
信号设备的各种连接杆整体、局部锈蚀或磨耗，不得影响机械强度性能，锈蚀或磨耗减少量不得超过（）。
断路器无具体规定的情况下，其容量应为最大负荷电流的（）。
各种冷、热压零件及机件中的键不得活动和窜出。
各种信号设备的安装、装配及机械部分，均应符合（），不锈蚀，弹簧垫圈等防松配件能起到应有的作用。
同类接点应同时接、断，定、反位接点不得同时接触，并保持规定的接点间隙。
电容、二极管等分立电子元器件，其特性指标达不到标准时，不得继续使用。
各种信号设备的电气接点须清洁（）。
各种信号表示灯应（）。
色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的（）。
调车信号灯泡的端子电压为额定值的（）。
双丝灯泡的自动转换装置，当主丝断丝后，应能自动转至副丝，有断丝报警功能的，应报警。
信号机灯泡主灯丝断丝后应及时更换。
发现色灯信号机灯泡有（）情况时，不准使用。
道岔转换设备的各种杆件及导管等的螺纹部分的内、外调整余量不应小于（）。
道岔转换设备表示杆的销孔旷量应不大于（）；其余部位的销孔旷量应不大于1mm。
密贴调整杆动作时，其空动距离应在（）以上。
穿越轨底的各种物件，距轨底的净距离应大于（）。
用于道岔表示系统的密贴检查装置，第一牵引点处尖轨与基本轨、心轨与翼轨密贴有（）及以上间隙时，不得接通道岔表示。
尖轨、心轨、基本轨的爬行、窜动量不得超过（）。
摩擦联接器应满足：摩擦带与内齿轮伸出部分，应经常保持清洁油润。
摩擦联接器应满足：在规定摩擦电流条件下，摩擦联接器弹簧有效圈的相邻圈最小间隙不小于1mm；弹簧不得与夹板圆弧部分触碰。
ZYJ系列油缸的动密封应满足：油缸连续往复动作（）次后，活塞杆两端油膜不成滴。
电液转辙机胶管总成外露部分及与槽钢进出口处防护设施齐全，转角处弯曲半径应不小于（），进出口端应留有足够余量以避免列车震动受力，防护管槽固定牢固。
电液转辙机应使用YH-10号航空液压油。油箱油位应保持在油标尺上、下标记之间。
ZYJ系列电液转辙机动接点在静接点片内接触深度不小于（），用手扳动动接点，其摆动量不大于2mm。
ZYJ系列电液转辙机动接点打入静接点时，与静接点座应保持（）以上间隙。
电液转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙：外锁闭为（）。
电液转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙：内锁闭为（）。
电液转辙机检查柱与表示杆检查块缺口为（）。
遮断器的常闭接点应接触良好，在插入手摇把时，常闭接点应能可靠断开。手摇把取出后，自动恢复接通常闭接点。
当道岔被挤时，接点应可靠断开。挤岔后应整机更换，现场不得随意调整。
S700K型转辙机，通电时，摇把挡板能有效阻挡摇把插入摇把齿轮。摇把齿轮的轴用挡圈无脱落现象。
S700K型转辙机检测杆缺口调整为指示标对准检测杆缺口中央，距两侧各（）。
装有电动（液）转辙机的分动外锁闭装置，在道岔开口符合要求时限位块与锁闭框间隙不大于3mm。
道岔融雪设备电加热元件应安装于（）。
道岔融雪设备两根电加热元件间应有不小于（）的间隙。
装有道岔融雪设备的道岔故障后，该组道岔将暂停使用。
电加热元件和钢轨、滑床板等接触面应（）。
电加热元件的引线头和电加热元件间进行（）处理，引线端应密封，在长期振动下不渗水。
当发送电压、道床电阻为最小值，钢轨阻抗为最大值时，机车进入轨道电路入口端接收最小信号电流至出口端接收最大信号电流时，应保证车载信号可靠工作。
当轨道电路在规定范围内（）的条件下，受电端的接收设备应可靠工作。
当轨道电路在规定范围内（）的条件下，用标准分路电阻线在轨道电路的任意处可靠分路（不含死区段），受电端的接收设备应可靠表示轨道占用。
当轨道电路调整状态或分路状态在各自最不利条件时，轨道电路设备应能长期工作而不过载。
两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于5mm。
装有钢轨绝缘处的轨缝应保持为6～10mm。
轨道电路跳线和引接线应平直地固定在枕木、无砟轨道板表面或其他专用的设备上，不得埋于石砟中，并须涂油防蚀，断根不得超过（）。
轨道电路跳线和引接线处不得有防爬器和轨距杆等物。穿越钢轨处，距轨底不应小于（），不得与可能造成短路的金属件接触。
25Hz相敏轨道电路在调整状态时，轨道继电器轨道线圈（电子接收器轨道接收端）上的有效电压不小于（），且不得大于调整表规定的最大值。
ZPW-2000A无绝缘轨道电路在调整状态时，“主轨出”电压不应小于（），轨道继电器可靠吸起。
ZPW-2000A无绝缘轨道电路分路状态在最不利条件下，在调谐区内分路时轨道电路不应存在死区段。
ZPW-2000A无绝缘轨道电路，不超过调整表规定电压上限，“小轨出”电压应调整至（），轨道继电器可靠吸起。
ZPW-2000A无绝缘轨道电路分路状态在最不利条件下，主轨道任意一点采用标准分路线分路时，“主轨出”分路电压不应大于（），轨道继电器可靠落下。
ZPW-2000A无绝缘主轨道电气断离时，“主轨出”电压不应大于（），轨道继电器可靠落下。
向占用线路排列进路时，所有关于列车的信号机都不得开放。
当道岔区段有车占用时，该区段内的道岔只能通过单独操纵转换。
联锁道岔受（），在任何一种锁闭状态下，道岔不得启动。
列车及调车进路在接近锁闭后能办理人工解锁，（）人工解锁自信号机关闭时起延时3min，其他进路的人工解锁自信号机关闭时起延时30s。
道岔因故被阻不能转换到规定位置时，当其所在区段空闲，对非调度集中操纵的道岔，应自动切断供电电源，停止转换。
道岔因故被阻不能转换到规定位置时，当其所在区段空闲，对调度集中操纵的道岔，应保证经操纵后转换到原位。
进路在接近锁闭后，应保证不因进路上任一区段故障而导致进路的错误解锁（进路内仅一个区段者例外）。
CTCS-3级线路车站人工解锁列车进路延时时间，接车进路、正线发车进路和经由18号以上号码道岔侧向的发车进路为（）。
CTCS-3级线路车站人工解锁列车进路延时时间，引导进路为（）。
处于接近锁闭状态的进路中信号关闭后相应人工解锁延时时间内的区段，可以采用区段故障解锁方式解锁。
区间不设通过信号机并按CTCS-2或CTCS-3级列控系统运行线路的正线车站，（）常态为点灯。
区间不设通过信号机并按CTCS-2或CTCS-3级列控系统运行线路的正线车站，（）常态为灭灯。
联锁机信息采集电路板上的表示灯应与被控制对象一一对应，且与控制台显示屏的显示一致。
联锁机驱动电路板上的表示灯应与被采集设备的实际状态一一对应，且与控制台操作人员发出的控制命令一致。
计算机联锁系统出现故障影响正常使用，采取关机复位时，硬盘灯闪烁时不得直接关闭计算机电源。
计算机联锁系统出现故障影响正常使用时，应首先进行人工切换，必要时可采取关机复位的应急办法。
计算机联锁系统的各种板、件不得进行带电热插拔。
DS6-K5B型计算机联锁系统，以主从方式并行运行的计算机系统，主要由（）等部分组成。
DS6-K5B型计算机联锁系统为（）冗余结构。
DS6-K5B型计算机联锁系统PIO板，采集电压范围：DC21.6—26.4V。
DS6-K5B型计算机联锁系统PIO板，输出电压范围：DC21.6—26.4V。
EI32-JD型计算机联锁系统为（）冗余结构的计算机系统。
EI32-JD型计算机联锁系统，主要由（）、电源系统等部分组成。
EI32-JD型计算机联锁系统，系统驱动板的工作指示灯，工作正常时“红灯”点亮。
EI32-JD型计算机联锁系统，系统驱动板的工作指示灯，故障时“绿灯”点亮。
EI32-JD型计算机联锁系统，系统驱动板驱动指示灯有驱动信息时“绿灯”点亮。
EI33-JD型计算机联锁系统，系统驱动板驱动指示灯无驱动信息时“红灯”点亮。
EI32-JD型计算机联锁系统，扳动系统控制板的复位开关按钮不可实现联锁主、备机的人工切换。
EI32-JD型计算机联锁系统，操作表示机为双机热备，人工方式进行切换时，须两个运行灯都点亮的情况下（两个操作表示机工作正常），按压操作表示机倒机单元上“A→B”或“B→A”按钮进行切换。
EI32-JD型计算机联锁系统，当出现故障并修复后，重新开机，能自动与工作机实现同步，恢复双机热备工作状态。
EI32-JD型计算机联锁系统，正常工作时双机处于自动切换状态，当工作机出现故障时，自动切换至备机。
EI32-JD型计算机联锁系统，当两台联锁机失去同步时，在（）之内备机应脱离联机状态。
EI32-JD型计算机联锁系统，当两台联锁机失去同步时，若（）之内不能恢复同步，则备机重启，重新同步。
EI32-JD型计算机联锁系统，操作表示机倒机单元切换开关必须置于（）位置。
EI32-JD型计算机联锁系统，联锁机柜内表示盘上的检测开关必须置于（）位置。
禁止在与计算机联锁驱动板输出相连接的继电器线圈上附加其他电源，以防止烧毁驱动板。
TCC应根据（）等，实现应答器报文的实时组帧、编码、校验和向LEU发送的功能。
TCC应根据（）等信息，实现站内和区间轨道电路的载频、低频信息编码功能，并控制轨道电路的发码方向。
TCC应实现区间（）的控制。
（）应实现对区间通过信号机的点灯控制。
TCC应通过继电器与异物侵限系统接口，实现异物侵限灾害的防护，并将灾害信息传送给（）设备。
TCC应向CTC设备传输（）等信息。
TCC设备应采集轨道继电器状态，并应同时通过通信总线接收轨道电路状态：当二者均为空闲时，按照空闲处理，否则按占用处理。
TCC设备应采集轨道继电器状态，并应同时通过通信总线接收轨道电路状态：当两者状态不一致时，应输出报警信息。
临时限速命令应由（）实现统一集中管理。
区间及站内正线临时限速按正向闭塞分区设置。
区间及站内正线临时限速值按挡位设置。
有源应答器正线单方向临时限速管辖范围内允许设置不多于（）处临时限速。
CTC应具备临时限速命令的（）等管理功能。
TSRS应具备保持与CTC系统时钟同步功能。
临时限速命令操作失败时，TSRS应向CTC提供明确的报警信息。
RBC是（）级列控系统地面设备。
RBC生成列车行车许可等控制信息，通过（）发送给车载设备，以控制列车安全运行。
RBC根据（）等设备提供的信息，生成列车行车许可等控制信息。
RBC应支持按照管辖范围的原则分散设置。
RBC应具备管理列控车载设备的（）功能。
RBC可以将列控车载设备状态信息发送给（）。
RBC应具备根据从CBI获得的（），向列控车载设备发送适合的行车许可功能。
RBC应具备控制列控车载设备实现CTCS-0和CTCS-2等级转换的功能。
RBC应具备RBC-RBC移交功能。
RBC应具备根据从TCC接受的临时限速命令，向列控车载设备发送临时限速信息功能。
RBC应具备向列控车载设备发送分相区相关信息功能。
（）应具备根据调度员的紧急停车命令，向列控车载设备发送紧急停车消息功能。
RBC应具备保持与CTC设备时钟同步的功能。
LEU与（）等设备相连接，实现向有源应答器发送可变信号数据。
每台LEU能同时向（）台有源应答器发送各自相对应的报文。
采用串行通信方式的LEU，在一定时间内没有收到正确有效的数据时，应向有源应答器输出（）。
采集外部开关量的LEU，在600ms 内没有采集到正确有效的数据时，应向有源应答器输出（）。
应答器是使用磁感应技术的地面传输单元，分为（）。
应答器主要功能是通过空气间隙传输数据信息，实现与其上方通过的列控车载设备通信。
当应答器组容量不能满足要求时可增加组内应答器数量，但组内应答器数量不宜超过（）个。
（）、调车信号机、大号码道岔正向预告区段设置有源应答器组。
区间设置无源应答器组。
设置在车站的应答器组中的有源应答器应靠近信号机侧。
对于含有源应答器的应答器组，数据应合理分配，固定信息宜设置在有源应答器中。
一组应答器内同一方向的信息包只能有一个，不应重复。（）信息包除外。
给车载设备提供安全数据的应答器应为链接应答器。
调车应答器组应为链接应答器。
无源应答器的报文计数器设定为（）。
有源应答器默认报文的报文计数器设定为（）。
LEU默认报文的报文计数器设定为（）。
列控中心默认报文的报文计数器为（）。
正常报文的报文计数器均设定为（）。
报文计数器禁用（）。
应答器组内除M_MCOUNT=（）的应答器外，其余各应答器报文计数器相同时，该消息可用。
应答器安装设置应符合设计要求，位置应与编号相符。设置位置允许偏差（）。
列控车载关键设备应采用冗余结构，单系独立设备故障后不影响系统运用。
列控车载设备主要由（）组成，并通过车载设备外部接口与动车组连接。
列控车载设备应实时计算目标距离连续速度控制模式曲线并依曲线对列车超速进行自动防护。
（）级列控车载设备应具有CTCS-3及CTCS-2等级转换功能。
（）级列控车载设备应具有CTCS-2及CTCS-0等级转换功能
列控车载设备工作在CTCS-2等级时，线路描述应采用（）数据。
列控车载设备工作在CTCS-3等级时，线路描述（）等应采用RBC数据。
列控车载设备在上电启动后应执行自检功能（不含制动接口测试）。
列控车载设备自检不应受（）状态的影响。
列控车载设备自检结果应在（）上进行显示。
列控车载设备应对接收到的应答器信息执行一致性检测，不做有效性检查。
列控车载设备应对接收到的无线消息进行一致性和有效性检查。
列控车载设备对接收到的无线消息进行检查，发现错误后应拒绝使用并向（）报告（针对CTCS-3级列控车载设备）。
列控车载设备应具备（）的功能。
列控车载设备应具有处理一定范围内空转、打滑的功能。
列控车载设备应具有处理一定范围内（）的功能。
列车速度不高于（）时，测速误差不大于2km/h。
列车速度高于30km/h时，测速误差不大于（）%。
列控车载设备应具备（）功能
列控车载设备应具备车轮直径设置功能。
列控车载设备应采取防止速度跳变的措施，主控单元应使用处理前的安全速度值。
当检测到单套测速设备故障后，列控车载设备应输出制动并向DMI输出故障报警信息。
列控车载设备应具有位置校正功能。
列控车载设备不能向司机显示线路公里标。
列控车载设备可配置为设备制动优先或司机制动优先工作方式。
列控车载设备应能通过输出常用制动或紧急制动监控列车安全运行，紧急制动必须在列车停稳后方可自动缓解。
列控车载设备应具有（）功能。
列控车载设备不具备自动过分相功能。
司法/数据记录单元应记录列控车载设备（）。
司法／数据记录单元记录内容、格式及存储要求应满足（）要求并符合相关标准。
（）应指导司机按提示步骤操作，完成列控车载设备与司机之间交互。
对于必需输入的信息，DMI应自动弹出对话框。
DMI应以（）等不同形式，向司机显示/提示列控车载设备的信息。
DMI使用颜色区分信息优先级，无需立即注意/动作的信息（基本优先级：应使用灰色或（）；此颜色的信息为正常信息。
DMI使用颜色区分信息优先级，需注意/动作的信息（中等优先级）：应使用（）；此颜色的信息为正常信息，无安全风险；需注意但无需动作。
DMI使用颜色区分信息优先级，需立即注意/动作的信息（高等优先级）：应使用（）；此颜色的信息为非预期的信息；需立即动作，以避免发生非预期情况。
DMI使用颜色区分信息优先级，需紧急注意/动作的信息（最高优先级）：应使用（）；此颜色的信息为非预期的，有危险的或有危害的信息（如列车冒进、紧急信号）；需立即动作，以避免风险发生。
DMI使用边框方式突出需注意的信息，以引起司机注意。
DMI应使用闪烁文本内容需确认的或需要司机动作的信息，司机确认或动作后，闪烁文本内容消失。
DMI按键操作不支持扬声器音量大小调节。
DMI显示的文本信息可根据不同设备的特点进行适当的调整。
DMI文本信息分为（）文本信息。
DMI应以弹出对话框等方式指导司机输入数据及选择命令信息，不应执行的操作应（）显示。
CTCS2-200C型列控车载设备采用（）安全冗余结构。
CTCS2-200C型列控车载设备，由（）机车信号接收单元（含FSK传感器、FSK接线盒）、列车接口、LKJ接口、速度信号隔离装置（仅用于CRH2型动车组）等部分组成。
（）型列控车载设备采用二乘二取二安全冗余结构。
CTCS2-200H型列控车载设备,主要包括（）、应答器信息接收单元(BTM)和人机接口单元(DMI)。
CTCS-300T型列控车载设备采用分布式总线结构，（）。
CTCS-300T型列控车载设备,可在运行状态下操作冗余切换开关进行双系切换。
CTCS-300S型列控车载设备,主要包括（）、人机接口单元（DMI）、无线接收单元（GSM-R单元）、电源供电单元（PWU）、电源管理分配单元（PDU）。
CTCS-300H型列控车载设备，主要包括（）、人机接口单元（DMI）、无线传输单元（RTM)、电台单元（GSM-R）、维护单元（MSU）。
列控设备动态监测系统（DMS）对（）等信息进行实时采集。
列控设备动态监测系统（DMS）由车载设备和车载外围设备组成。
列控设备动态监测系统（DMS）采集信息通过无线网络传回DMS地面设备，实现对列控车载设备及相关地面设备工作状态的实时（）。
列控设备动态监测系统（DMS）对列控车载设备（）等信息进行实时采集。
CTC设备各种显示屏上所显示的图形符号应与车站、区间联锁设备所表示的含义和状态相符。
CTC系统应实时显示（）。
CTC系统信息变化的响应时间应不大于（）。
CTC系统应实现车站信息站间传输，能显示与本站相邻的车站及区间的列车运行状况。
CTC设备故障时，不应导致车站联锁设备和区间闭塞设备的错误动作。
CTC设备故障时，车站联锁设备和区间闭塞设备将随之进入停止运行状态。
CTC系统调度命令无线传送功能：采用（）系统传输通道，实现铁路局中心向列车传送调度命令等数据信息。
CTC系统具有进路预告功能：进路预告信息通过GSM-R系统自动发送到列车（）显示。
CTC系统应具备在电务段调度统一指挥下对管内高速铁路线路调度指挥及管理功能。
CTC系统不具备列车运行计划自动调整功能。
CTC系统列车进路必需由助理值班员按图人工排路。
CTC系统不具有列车紧跟踪报警功能。
CTC系统不具有列车占用丢失报警功能。
CTC系统具有与大屏投影系统接口功能。
CTC系统具有系统时钟自动同步校核的功能：通过卫星授时，获取准确的时钟，通过系统配置或校时软件进行自动校时，统一整个系统内所有计算机的时钟。
CTC系统实时显示（）、分路不良区段及列车早晚点等信息。
CTC系统应具备CTCS-2、CTCS-3相关功能：（）。
CTC系统具备实际运行图自动描绘，行车日志自动（）。
CTC系统具备调度命令的（）、打印与查询功能。
CTC系统具有（）等功能，并逐步实现系统维护智能化。
CTC系统具有对所有的人工操作具有完整的（）功能。
CTC系统具有与运输信息集成平台接口功能：通过T/D结合实现基本图、（）等信息进行交换。
CTC系统所需现场信号、联锁、闭塞、临时限速、移动授权等信息均应从（）获得。
CTC的控制信息依据不同处理阶段应分为计划、指令和（）三个层次。
CTC系统实现各种功能时，应保证车站、区间信号设备既有联锁关系的完整性。
CTC系统在办理列车、调车进路时，应受到（）的约束。对违反安全控制条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
CTC系统对车站信号设备进行控制时，联锁关系应由CTC系统保证。
电源屏的输入电源应在（）、错相情况时声光报警。
电源屏应在（）情况时声光报警。
CTC系统热备性能应符合：数据库服务器采用双机并行工作方式，单机故障时系统应立即停止运用。
CTC系统热备性能应符合：采用主备工作方式的计算机设备双机切换时，对业务中断影响不应超过（）。
CTC系统热备性能应符合：网络设备、通道单点故障导致的路由切换时，对业务中断影响不应超过（）。
CTC系统实时性应符合要求：信号设备信息表示延时不应超过（）。
CTC系统实时性应符合要求：控制命令传输延时不应超过（）。
CTC车站广域网采用环形通道时，每个环内的车站数不应超过（）个。
车站通信机械室至信号机械室采用光纤通道和光接口设备连接。
集中监测设备与相关信号系统的被测设备应具备良好的电气隔离，当集中监测设备工作或故障时，不得影响被监测设备的正常工作。
集中监测应能监测信号设备的主要电气特性，当电气特性偏离预定界限或信号设备不能正常工作时应及时预警或报警。
集中监测应能及时记录监测对象的异常状况，具有一定的（）功能。
集中监测供电电源应与被监测对象电源可靠隔离。
信号集中监测系统中开关量监测是对信号设备的（）等开关量变化进行实时监测。
集中监测系统一级报警：涉及行车安全的信息报警。
集中监测系统二级报警：影响行车或设备正常工作的信息报警。
集中监测系统三级报警：电气特性超限或其他报警。
集中监测系统预警：根据电气特性变化趋势、设备状态及运用趋势等进行逻辑判断并预警。
接入信号安全数据网的设备包括：（）等（简称应用设备）。
（）电缆采用非数字信号电缆。
集中联锁和自动闭塞区间的信号电缆应采用综合护套、铝护套信号电缆和数字信号电缆。
信号机械室至远端的信号电缆中应至少有一对贯通备用芯线。
电缆A、B端的识别方法是绿色组在红色组的顺时针方向为A端。反之，为B端。
在敷设信号电缆时，电缆的连接接线应为A端与A端、B端与B端相连。
各种信号设备的配线一个端子柱上，允许最多上四个线头并用垫圈隔开。
各种信号设备的配线每个端子柱的上部，应用两个螺母紧固。
各种箱、盒配线整齐、清洁，配线应附有注明线条去向和用途的铭牌或端子配线示意图。
自信号楼方向引来的电缆，进入电缆盒主管，其他方向引来的电缆进入副管。
信号设备金属外缘距接触网带电部分的距离应大于（）。
雷电活动地区与外线连接的信号设备应安装防雷元器件进行防护。
对具有（）设备的机房应进行有效的室内电磁屏蔽（法拉第笼电磁屏蔽）。
室内设备接地汇集线可相互连接，但不得构成闭合回路。
高速铁路沿线两侧应分别敷设1条贯通地线。
高速铁路信号维护应实行（）制度。
高速铁路地面信号设备维护工作由（）四部分组成。
列控车载设备维护工作运用检修指的是（）检修。
列控车载设备维护工作高级检修指的是（）检修。
列控车载设备维护工作由运用（）组成。
高速铁路使用的主要信号器材，经（）测试或检查合格后，方可投入运用。
铁路局组织电务段（）进行一次高速铁路信号设备质量鉴定。
高速铁路信号联锁管理是信号技术管理的重点，高速铁路信号设备维护及各类工程改造，必须严格执行联锁管理有关规定，严禁（）。
未经（）批准，不得在高速铁路信号安全设备上添装其他设备。
各种信号设备、器材均应设置相应的标识，以满足设备检修、测试、故障处理识别需要。标识的设置应符合行业标准、铁路总公司有关规定，铁路总公司未规定的，由（）确定。
器材投入使用前，电务段必须按标准对产品（）等进行检查、测试，合格的方可使用。
电务部门各级机构应（）。现场信号技术图纸、设备台账、履历簿、基础数据应适时更新。
高速铁路信号设备、器材、互换配件必须建立台账，现场备用设备按运用设备维护管理。返厂修理的设备、器材，修理时间不得超过3个月，修理时间超过3个月的，生产厂家应提供相应倒替备品。
（）应以电务段为单位配置。
（）应以车间为单位根据使用总量按比例配置。
高速铁路信号系统、设备器材保修期内质量出现问题，供应商和生产厂家应提供维修或更换。
高速铁路信号设备因受工装设备和技术限制，（）根据实际情况应实行委托维修方式。
铁路信号技术设备履历簿及有关图表（）修订一次。
现场维修实行（）相结合的模式，积极推行设备分等级维修。
计划修是根据规定的维修周期和内容有计划地实行（）。
（）是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。
现场可替换的设备、器材实行（）。
高速铁路信号设备检修实行（）。
加强防洪、防汛等季节性工作，建立雨前和雨后设备的巡视制度，发现异常及时处理。
室外设备日常养护，室内、外设备集中检修可在天窗外进行，但不得影响设备的正常使用
当发现危及行车安全的设备隐患时，不受天窗限制，立即按规定办理要点手续，克服设备隐患。
委托维修是指铁路局管辖范围内无检修能力的设备、器材，委托相应的设备厂家（设备供应商）进行维修，铁路局支付维修费用。
工区应实行岗位责任制。信号维护人员对分管的设备质量与安全负责，并应遵守各项规章制度，严格执行标准化作业程序，杜绝违章作业。
车间、工区电气特性测试资料应保存（）。
高速铁路信号系统设备大修周期一般为（）年。
更新已到寿命周期的高速铁路信号系统设备。更新改造周期一般为15年，在评估的基础上，可依据评估结果延期更新改造，最长不得超过（）年。
铁路局组织相关处室、电务专业技术人员组成高速铁路信号设备更新改造评估小组，评估工作在信号设备达到更新改造周期的（）进行。
高速铁路信号设备需要更新改造时，由电务主管部门按有关规定编制年度需求计划，并经（）审批后按规定程序实施。
凡影响设备正常使用和行车安全的施工作业必须安排在天窗内进行。
未签订施工安全协议及施工安全协议未经审查的严禁施工。
高速铁路信号更新改造工程必须通过严格的开通试验和联锁试验后方可开通使用。开通后在（）内交设备管理单位接管维修。
施工单位在进行隐蔽工程施工前，应通知（）派员配合，掌握和监督隐蔽工程质量，填写隐蔽工程质量检查记录，并履行签认手续，作为工程验交资料。
测试和分析是高速铁路信号设备维护工作的重要内容之一，通过测试（）。
测试分为（）。
I级测试由（）负责。
Ⅱ级测试由（）负责。
动态检测由（）负责。
由监测设备完成的测试和分析项目，不再进行人工测试；未纳入监测设备的或监测设备故障时，进行人工测试和分析。
基建（）应按规定项目进行人工测试和分析，有关测试和分析记录纳入验收资料。
（）根据高速铁路信号设备测试项目及周期表的规定和上级要求，编制年（月）度工作计划，完成Ⅱ级测试任务。
（）通过监测、检测系统分析设备故障数据，判断故障原因，指挥现场进行应急处理。
（）应同步建设监测系统，同步开通。
监测数据是高速铁路信号设备故障分析、判断和行车事故鉴定的重要依据，各级监测设备使用和维护人员应对监测数据进行保密，不得删除、泄露数据。
信号集中监测一、二级报警信息及相关数据应在电务段中心服务器自动保存（）年。
信号设备故障时的集中监测数据应保存（）年，并做好故障现象说明。
微机监测数据，电务段应实行（）三级分析制度。
综合检测车对管内高速铁路信号设备检测时，（）应派人随车添乘，及时掌握检测情况，发现问题，积极组织处理并上报。
信号工区（）对Ⅰ级测试和分析数据进行一次分析，分析结果报车间。
现场车间（）对管内Ⅰ级测试和分析进行一次分析，分析结果报段电务试验室。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
各级电务部门必须高度重视联锁管理工作，全体信号工作人员都必须严格执行联锁纪律，杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为。
信号联锁设备必须符合“故障—安全”满足（）。
信号联锁管理工作主要包括：（）信号联锁软件变更以及科研项目试验的联锁管理等。
信号联锁管理人员和试验人员须经联锁试验资格培训。
（）须经铁路总公司批准。
（）由铁路局批准。
（）由电务段批准。
信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，须经（）批准。
各种监测、报警电路等必须与联锁电路安全隔离，不得影响设备的正常使用。
严禁在信号联锁设备上使用无关软件；严禁与其他网络和非专用计算机相连。
当发现列控系统软件存在漏洞时，只要取得电务段的审批后，就可立即予以改正。
未纳入联锁的设备与既有联锁设备相连时，应当取得铁路局的审批。
发现联锁电路和联锁软件存在问题，电务段应书面通知设计单位和设备供应商，并向电务处报告，重大问题电务处应及时向铁路总公司报告。
铁路局应（），确保行车安全。
高速铁路营业线站场改造工程中，凡接入或移设道岔，必须按信号过渡工程设计、施工，将道岔表示纳入车站联锁后方可开放相应的信号机。进路有关道岔未纳入联锁时相应信号机开放时必须人工确认。
既有设备改造时，相关图纸必须及时修改，确保图纸正确，图实相符。
高速铁路信号机械室内拆、改、配线作业前必须进行图纸、设备核对，作业后必须进行（）。
故障处理需在信号机械室内拆、改、配线作业时，必须经电务段调度指挥中心同意，由电务段值班干部盯控。
施工联锁试验由电务处、电务段负责；年度联锁试验由电务段负责，电务处重点参加联锁关系复杂的年度联锁试验；日常维修联锁试验由工区或车间负责。
联锁试验应按《车站联锁设备维护管理办法》规定进行，明确试验负责人，并严格执行（）的试验制度。
同时影响上、下行正线的联锁试验，必须在（）进行。
计算机联锁系统应在双套（系）设备同步的情况下进行联锁试验，并应进行同步故障倒机及人工切换试验。
联锁试验时应填写试验记录。试验结束后，有关人员应在试验记录上签字。
电务段在施工单位完成联锁试验的基础上，应首先对配线进行全面核对，做到图实相符，并进行全面的模拟联锁试验；与设备连接后，应进行完整的联锁核对试验。
年度联锁试验内容除允许结合列车运行观察记录的项目外（具体项目由铁路局规定），其他项目必须按联锁试验的相关规定在天窗内进行。
日常维修联锁试验有关规定：（）单项设备整治、更换配线后，涉及联锁电路和联锁关系的项目应进行联锁试验。
CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，（）生成行车许可。
CTCS-3级列控系统，（）实现列车占用检查。
CTCS-3级列控系统，（）实现列车定位。
（）负责提供或授权电务段使用应答器报文，并对其正确性进行校核。
（）负责应答器报文数据的修改和恢复。
电务段负责列控车载设备的（）工作。
为保证列控系统设备的正常运行和满足应急抢险的需要，在电务段、车间、工区备用适量的设备和器材。单件备用设备器材数量不低于设备运用数量的（）。
列控车载设备主要部件包括主机、人机界面单元(DMI)、应答器信息接收单元(BTM)及天线、轨道电路信息读取单元(TCR)及天线（）相关电缆及接线盒、列控设备动态监测装置(DMS)等。
列控车载设备的安全完整性等级应达到（）级。列控车载设备一、二级检修应结合动车组一、二级检修同步进行，检修工作内容及作业标准按相关规定执行
列控车载设备高级检修应结合动车组高级修程同步进行。
列控车载设备车间或维护工区应设置专人负责车载设备数据分析工作，负责（）。
列控车载设备运行数据必须分类、分时有序存放，妥善保管。运行数据保存1个月。
列控车载设备运行数据必须分类、分时有序存放，妥善保管。（）至少保存1年。
动车组安装列控车载设备用速度传感器的轮径值变化时，（）以正式书面通知形式及时通知属地电务部门修正轮径值，轮径值修改应执行双人确认制度。
（）由铁路局批准。
列控设备车地控制关系的停止使用（故障除外）或临时变更，须经（）批准。
列控试验分为（），在施工时由电务段组织进行。
Ⅰ级施工列控试验由电务段负责；Ⅱ级施工列控试验由车间负责。
施工单位的列控静态试验可以代替电务段的列控静态试验。
CTC直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，特殊情况下也可与其他系统直接联网。
凡其他信号设备基建、大修和更新改造涉及CTC时，必须同步设计、同步施工、同步开通。
CTC实行（）三级修程。
设备软件更新、变更由（）负责，设备软件须检测检验合格。
运用中的设备软件更新、变更和配置参数修改实施前，应向（）提出修改申请及修改方案，批准后方可实施。
高速铁路信号设备生产厂家应对软件的安全性终身负责，保证软件联锁关系、数据参数的正确性。
加强专用计算机外部接口管理，必须采用物理方式断开用户终端光驱、软驱，可以利用USB接口给设备充电。
运营过程中列控基础数据的局部变更，须经（）审核批准并由铁路局正式发布。
大修工程中，应答器报文由（）编制及负责首次写入，并将正确的报文提供给铁路局电务处。
高速铁路信号各子系统应独立成网、封闭运行，安全数据网络、CTC网络、集中监测网络均应独立运行，网络之间允许直接连接。
未经设备维护管理单位授权，设备供应商不得擅自修改系统配置和数据，不得对外泄漏有关信息；并应及时升级信息系统软件、防病毒软件，以提高系统安全性。
高速铁路信号系统设备有关密码工作人员调离岗位，有关部门负责人须指定专人接替并对密码立即修改或用户删除。
高速铁路信号系统计算机设备不能存储无关资料，不能安装、运行无关软件，不能进行与本设备工作无关的作业。
严禁移动存储介质接入信号系统计算机与网络设备，因施工需要须安全认证中心进行授权后使用设备维护单位专用移动存储介质。
各单位应加强列控系统的密钥管理，密钥应通过专用网络、办公网或由专人采用人工方式进行传送。
电务段应建立和落实（）三级教育网，并建立逐级考核制度，落实培训责任。
铁路局或电务段应集中组织对班组长每（）进行一次班组管理知识的培训，培训时间每次不少于30学时。
电务段应对职工定期进行适应性培训和评价，使其岗位技能水平能适应本岗位要求。
信号设备故障按故障率考核；行车责任一般D类事故按事故率考核；行车一般C类及以上事故按件数考核。
CTCS-3级列控系统满足正向按自动站间闭塞追踪运行，反向按自动闭塞运行的要求。
CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、人工制动优先的方式监控列车安全运行。
无线闭塞中心或无线通信故障时，（）作为CTCS-3级的后备系统控制列车运行。
300km/h及以上动车组应装设列车运行监控装置（LKJ）。
（）向装备CTCS-3级车载设备的列车发送分相区信息，实现自动过分相。
（）向装备CTCS-2级车载设备的列车发送分相区信息，实现自动过分相。
CTCS-3级列控系统总体结构可分为（）四部分。
轨道电路信息接收单元（TCR）的主要功能是用于接收轨道电路信息，将接收到的轨道电路信息进行解调，并将该信息传送给车载安全计算机。
（）是应答器传输处理器，主要功能是通过应答器天线实现对应答器信息的接收。
记录单元（JRU）用于记录CTCS-3 和CTCS-2列车运行过程中，车载设备采集的原始信息和车载设备输出的控制信息等司法数据，以便进行故障分析及事故责任界定。
（）提供设置行车参数和查看控车状态的界面，实现司机号、车次号的输入功能并显示列车运行控制曲线以及设备状态文本信息等。
CTCS-3 级列控系统是采用（）生成运行许可。
CTCS-2 级列控系统是采用（）生成运行许可。
（）属于CTCS-3级列控系统的地面核心设备。
RBC根据所控制的列车的状态，其控制范围内的轨道占用、列车进路状态、临时限速命令、灾害防护和线路参数等信息，产生针对所控制列车的（）信息。
无线闭塞中心通过（）通信系统传输给车载子系统，保证其管辖范围内列车的运行安全。
RBC系统由（）、维护终端、调试终端等设备构成。
LKR-T型RBC系统由RBC主机、ISDN服务器、接口服务器（VIA）、司法记录器（RJU）、维护终端、调试终端等设备构成。
LKR-T型RBC通过接口服务器与联锁、相邻RBC、TSRS连接，通过信号安全数据网与CTC连接。
RBC主机是RBC系统的核心逻辑处理单元，其系统框架为基于通用计算服务器的（）计算机系统。
LKR-T型RBC主机的每一系均由（）组成，运行RBC应用程序。
LKR-T型RBC主机中VPC-A、VPC-B之间（），构成取2安全计算机系统，VPC-C主要负责主机与外部的接口。
（）是RBC主机和GSM-R之间的接口，它们通过以太网连接，和GSM-R网络采用基本多路连接。
接口服务器（VIA）是由接口服务器L和接口服务器R组成的（）系统，用于实现RBC与RBC维护终端、记录单元、CTC设备之间的信息交互功能。
每台LKR-T型RBC主机设有一个调试终端界面，主要为维修工程师及其他技术人员提供与RBC主机的接口

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