"
客运专线铁路中涵洞顶至轨底的填料厚度不宜小于( )。
对于平原细砂河流，当河床下降接近一般冲刷线时应采用( )防护方法。
钢结构涂膜劣化处理，当起泡、裂纹、脱落、生锈粉化达(　　)时，应进行重新涂装。
钢结构保护涂装施工中涂装涂层最大间隔时间 为( )。
高强度螺栓更换时，在一个连接处更换的螺栓、螺母、垫圈的材质、规格、强度等级应与原桥上使用的( )。
高速铁路列车运行图天窗时间应固定，不应少于（ ）。
下列设备中不属于高速铁路车间、工区的防护信号备品的是：（ ）
轨道车、大型养路机械等工务机械车上线运行前必须都配备的用品不包括（ ）。
下述对于声屏障描述错误的是：（ ）
环境风风速大于（ ）时，严禁动车组列车进入风区。
车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向现场防护员发出（ ）信号。
事故造成铁路旅客人身伤亡，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币（ ）元。
高速铁路作业结束前（ C）min，驻所防护员通知驻站防护员提示现场防护员准备下道，并每（ ）min提示确认一次。
桥梁防排水防水层的保护层出现空鼓、开裂、掉皮。泄水管管盖缺失达5%，堵塞10%劣化等级为( )。
作业人员发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，应距断线接地处（ ）m以外设置防护，严禁人员接近。
"在地面（ ）以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽，系好安全带或安全绳。
"
"无砟道床静态检查的周期为：道床（ ）检查一遍，未处理的Ⅱ级伤损（ ）检查一遍 。
"
"在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，所有作业人员和工具与接触网必须保持（ ）以上的距离。
"
高速铁路的救援疏散通道按每隔（ ）左右设置一处（单侧约6km）。
200-250km/h无砟轨道高速铁路，当设备发生故障，需在双线区间的一条线上处理设备故障时，设备管理单位应按规定申请对邻线设置限速( )。
若检查发现或接到线路上有其他影响行车安全的障碍物信息时，工务部门应立即对发生地点前后不少于( B )范围内的线路进行检查，同时迅速组织力量进行清除。
任何人员及所携带的物件、作业工器具等必须与牵引供电设备带电部分保持( )以上的距离
任何人员及所携带的物件、作业工器具等必须与回流线、架空地线、保护线保持（ ）以上距离，距离不足时，牵引供电设备必须停电。
在距离接触网带电部分( )的建筑物上施工时，接触网可不停电，但应加强监护，确保人员、机具、材料等与接触网带电部分的距离不小于2 m
发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所( )以外。
"在接触网支柱及接触网带电部分
( )范围以内的金属结构物均必须接地。"
正线作业人员避车应距钢轨头部外侧不小于( )。
正线作业人员避车下道距离不小于( )。
在站内其他线路检查或作业，躲避本线列车时，下道距离不少于( )。
乙炔瓶与明火的距离不得小于( )。
乙炔瓶与氧气瓶间的距离不得小于( )。
两螺栓孔净距不得小于大孔径的( )倍。
当旱桥墩高小于( ) 时应设置与路基地段相同的“线路防护栅栏”。
下穿铁路桥梁、涵洞的道路，当桥涵净高小于（ ）时，应当按照国家标准设置限高防护架和车辆通过限高、限宽标志。标志应完整、清晰、规范，符合《道路交通标志和标线》（GB 5768）标准的相关要求。
限高防护架设置净高必须低于桥下净高( )，并与“限高”警示标志一致。
( )应结合日常线路动静态检查，定期对沉降观测资料进行分析，发现问题及时采取措施。
高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各（ ）范围内禁止抽取地下水。
( )应加强高速铁路线路沿线周边环境检查，并制定相关办法，发现影响或危及设备、行车安全的问题，及时采取相应措施
多台机械配合作业时，应明确( )与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。
铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置作业门时，按照“( ) ”的原则。
凡影响行车的( )作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行。
"驻调度所（驻站）联络员应由
( )的人员担任，持证上岗。"
各作业单位施工、维修作业完毕后，须及时向( )报告。
施工作业完毕，但未达到正常放行列车条件时，( )应在《行车设备施工登记簿》内登记行车限制条件；在设备达到正常放行列车条件后，及时销记。
施工维修防护的设置与撤除，由( ) 决定。
"高速铁路固定设备的临时上道检查、故障抢修作业须在《行车设备检查登记簿》内登记，并经( )同意后，方可上道作业。
"
对处于使用状态的行车设备，( )进行维修作业。
铁路技术设备应保持完整良好状态。根据设备变化规律、( )特点，安排设备检修。
对有关人员进行防寒过冬培训，并按规定做好( )的配备和发放工作；
桥墩的组成没有（ ）。
在1:500的地形图量得A、B两点的距离为18cm，则A、B两点的实际距离为（不考虑量长误差）（ ）。
钢梁油漆干膜总厚度的范围一般为（ ）。
（ ）不是造成漆膜皱纹的原因。
混凝土的膨胀系数为0.00001，即温度升高或降低1度，每1m膨胀或收缩（ ）。
隧道洞口崩塌落石防护宜采用明洞。两隧道洞口距离小于（ ）时，宜采用明洞形式连接两隧道。
桥隧建筑限界应满足《铁路技术管理规程》的规定轨面以上最大高度为（ ）。
20.下列不属于梁体防排水设施常见的病害的是（ ）。
桥隧建筑限界应满足《铁路技术管理规程》的规定轨面以上最大高度为（ ）
"涂层实干后，方可涂装下一道漆，底漆、中间漆最长暴露时间不超过
( )，两道面漆间隔若超过时需用细砂纸打磨涂层表面成细微毛面后方能涂下一道漆。"
桥墩的组成没有（ ）。
桥梁墩台在（ ）以上时，墩台顶面设置围栏。
防落梁挡块出现下列那种情况时可不立即处理（ ）。
2018版《行规》，《行细》的实施日期为（ ）。
安全绳左右移动距离不得大于（）m，安全带、安全绳应挂在牢固的物体上并栓绑牢固，安全桩应一桩一绳。
在铁路线路下通行机动车辆的桥涵，其桥涵下净空高度不足（）m时，设置限高防护架。
高速铁路天窗时间原则上不应少于（）min，且宜采用垂直天窗。
高速铁路作业结束前（）min，驻所防护员通知驻站防护员提示现场防护员准备下道，并每（）min提示确认一次。
桥梁救援疏散通道下方安全防护门高度不应小于（）m，宽度不应小于踏步的长度。
桥梁救援疏散通道设置在有地面维修通道一侧时，应保证桥墩与疏散通道之间的净宽不小于（）m。
隧道基础工后沉降量不应大于（）mm。
钢梁梁端伸缩装置应收放灵活、维修简便，调节范围内轨枕的间距允许偏差不应超出（）mm。
钢表面清理，严禁在雨、雪、凝露和相对湿度大于（）及风沙天气进行。
运营中的特殊结构、技术复杂的桥梁，应每隔（）年检定一次。
使用氧乙炔切割设备时，操作人员必须按规定穿戴好劳动保护用品，其他人员应远离喷嘴前方，防止烧伤。乙炔瓶不得靠近热源和电器设备。乙炔瓶遇明火的距离不得小于（B）m，与氧气瓶间的距离不得小于5m。
高速铁路自然灾害监测系统具体监测的内容（）。
高速铁路线路鼓掌处理后的放行列车条件有作业负责人确定，但放行第一列列车速度最高不宜超过（）km/h。
在地面（）m以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不得穿带钉或易溜滑的鞋。
设备管理单位每（）年应对安全带、安全绳做一次鉴定。
使用升降车（平台）作业，每组作业人员不得少于（）人。
下述对声屏障描述错误的（）。
支座出现下列哪种情况时应及时处理（）。
桥长超过（）时，应结合地面道路情况，在桥梁两侧每隔（）左右交错设置可上下桥的救援疏散通道。
空心墩台内积水劣化等级评定为（）。
高速铁路中涵洞顶至轨底的填料厚度不宜小于（）。
为方便日常检查维修，高速铁路桥梁墩台顶支撑垫石高度一般不小于（）。
桥梁救援疏散通道设置在铁路用地范围内，沿桥梁全长每个（）（单侧6km）左右设置一处上下桥的救援疏散通道。
隧道内安全空间应设置在距线路中线（）以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置。
桥梁按长度分类，大桥桥长为（）。
隧道按长度分类，长隧道为（）。
桥梁吊杆第一、二年一般可每（）检查1次，以后（）检查1次。
两桥相邻台尾边线之间的路基过渡长度不应小于（）mm。
两框构涵相邻边墙之间、桥梁台尾线与相邻框构涵边墙之间的路基过渡长度不应小于（）m。
涵洞顶至轨底的填土厚度不宜小于（）m。
铁路线路下通行机动车辆的立交桥涵，其桥涵下净空高度不足（）m时，应设置限高防护架。
高速铁路桥面遮板断缝间距一般为（A）m。
桥梁支乘垫石的高度应满足维修养护的需要，其高度不应小于（）cm。
桥墩支承垫石、墩帽的混凝土等级分别不应低于（）。
（）对钢梁桥进行一次保养质量评定。
桥梁设计使用年限为（）年。
高速铁路有砟桥枕下枕底道砟厚度不小于（），以保证轨道的弹性。
梁端伸缩装置张开时钢轨中心线下滑动轨枕之间的最大中心距不得超过（）。
梁端伸缩装置的伸缩阻力不宜大于（）。
当两座隧道洞口距离小于（）米时，一般采用明洞形式将两座隧道连接。
高速铁路桥梁桥面的作业通道栏杆高度不应小于（）。
隧道衬砌施工要求拱墙、仰拱的钢筋混凝土保护层厚度不应小于（）。
寒冷地区是指最冷月平均气温（一般为一月份平均气温）在（）的地区。
混凝土防护板裂缝宽度超过（）mm时应压浆修补。
桥梁救援疏散通道宽度不应小于（）。
桥涵基础沉降观测读数精确为（）。
高速铁路桥隧作业安全桩埋深一般不小于（）。
在接触网支柱及接触网带电部分（）范围内的金属结构必须接地。
对有砟轨道的桥面，梁体的竖向变形不应大于（）。
当桥梁、涵洞净高小于（D）时，设置限高防护架和车辆通过限高标志。
（）是工务设备安全管理的责任主体，应依据委托运输管理协议和相关规定做好高速铁路工务设备的安全生产管理，保持工务设备状态良好，使之符合相关安全规定和技术标准。
对与工务有关的事故或故障，（）部门应缜密调查，科学分析，找出原因，吸取教训并采取有效措施，防止同类问题的再次发生。
严格执行高速铁路主要行车工种（）制度，高速铁路工务作业人员应通过业务培训和安全培训，实行持证上岗。
严格执行高速铁路主要行车工种岗位准入制度，高速铁路工务作业人员应通过（）培训和（）培训，实行持证上岗。
高速铁路实行（）制度。
运营速度为250km/h及以下铁路，如确需采取V形天窗，V形天窗时段邻线限速不超过（）km/h。
邻线来车时，现场防护员应及时通知作业人员，机具、物料或人员不得在两线间放置或停留，并应与列车保持（），物料应堆码放置牢固。
邻线来车时，（）应及时通知作业人员，机具、物料或人员不得在两线间放置或停留，并应与列车保持安全距离，物料应堆码放置牢固。
进入路基防护栅栏、桥面和隧道内检查、作业、设备故障及自然灾害应急处置，应设驻调度所（驻站）联络员，在现场设（）。
天窗作业结束后，工务部门应派（）添乘确认列车，对线路状态、周边环境进行检查确认。
工务部门应建立铁路局、工务段、车间三级应急处置体系，强化应急处置能力，及时做好工务设备故障和自然灾害的应急处置。应急处置实行（）h值班制度。
在天窗时间外，检查人员不得进入路肩、桥面、隧道范围内。必要时，如仅需在路肩、桥梁作业通道且不侵入铁路建筑限界检查，本线列车限速（）km/h及以下。
在天窗时间外，检查人员不得进入路肩、桥面、隧道范围内。必要时，如需进入铁路建筑限界内检查，本线封锁、邻线列车限速（）km/h及以下。
遇有暴风雨雪天气或地震，设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。发现影响行车安全时，必须及时通知（）限速运行或封锁线路。
当设备发生故障，需在双线区间的一线上道检查、处理设备故障时，本线应封锁、邻线列车限速（）km/h及以下。
高速铁路工务作业分为（）作业和（）作业。
Ⅰ级施工由施工单位（）担当。
Ⅱ级施工由施工单位（）担当。
Ⅲ级施工由施工单位段领导或（）担当。
Ⅰ级维修负责人由（）担当（Ⅰ级维修较多时，车间主任可委托车间干部担当）。
Ⅱ级维修负责人由（）担当。
作业负责人在开工前，应有针对性地对全体作业人员进行（）和技术交底，明确驻调度所（驻站）联络员和现场防护员。
作业负责人在作业中，应严格按批准的作业计划或作业方案作业，随时掌握进度与质量，监督作业人员执行作业方案和各项安全规定，消除不安全因素，并保持与（）联系。
设备故障处理后的放行列车条件由（）确定。
在线路开通后不超过（）的阶梯提速阶段，工务设备管理单位和作业单位应根据需要安排人员进行添乘检查，发现问题应及时通知相关单位处理；必要时可临时申请封锁线路进行检查和整修。
箱梁支座调高、拨正、更换施工作业期间，第一列限速（）km/h。
驻调度所（驻站）联络员应及时向（）传达调度命令。
双线区间一条线路施工时，现场防护人员应站在距施工地点（）m附近，且瞭望条件较好的地点显示停车手信号。
在区间或站内线路、道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近，且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示（）。
在电气化铁路线路上作业，桥梁上一侧拨道量年累计不得大于（）mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差不得大于50mm。
应急预案按险情等级分为（ ）三个等级。
工务部门铁路交通事故救援应急预案规定，工务部门发生事故时，组织管内（ ）等力量参加救援工作。
工务部门铁路交通事故救援应急预案规定，救援材料供应时应在30分钟内将车间救援点（ ）运送到事故现场。
工务部门铁路交通事故救援应急预案规定，如果在事故现场附近有（ ）或支线时，为尽快开通干线或正线，可采取暂时拆用上述线路的部分钢轨、轨枕、石碴、土方等，对事故线路进行临时性恢复，加强临时线路的捣固维修，然后根据线路状态，限定速度进行货物列车试运行。
"工务部门铁路人身伤亡事故救援应急预案规定，事故救援时现场人员在联系医疗机构时要说明（ ）及其他事故受伤人员的基本情况，并向医疗人员咨询需采取的应急救护措施。
"
坚持汛前（ ）和汛期（ ）相结合，加强雨后（ ）整治，避免小病不治、大病成灾。
郭竹学同志在国铁集团防洪紧急电视电话会议上的讲话中提到：2020年防洪工作的总体要求中要坚持（ ）、（ ）、（ ），严格落实责任。
工务部门应结合上年度水害地点和秋检结果，对（ ）、（ ）、（ ）、（ ）处所及其相关防护工程、导流设备、周边环境等进行检查，对检查发现的问题，及时安排防洪预抢工程整治，并于主汛期前完成。
工务部门制定（ ）防洪地点汛期看守、（ ）防洪地点降雨看守和（ ）防洪地点加强检查等汛期保安措施。
汛期，工区应留有足够的人员值班并由（ ）或副工长带班，确保能够在（ ）内执行出巡检查和应急处置任务。
降雨量达到“出巡”警戒值，连续雨量在30mm以下时，雨后对降雨区段内的（ ）防洪地点全面徒步检查一遍。
预计中断（ ）以上时，要及时报告发生的（ ）时间、地点、（ ）等简要信息。抢险结束后，中断（ ）以下的水害要报告简要情况。
防洪检查时，对（ ）、吊沟、（ ）、（ ）、泄水孔，尤其是山顶的汇水点、挡墙的顶部要加强检查，防止因常年渗水、漏水造成坍塌。
高铁和动车组运行区段隐患不能长时间依赖人工看守，要采取以（ ）、（ ）为主的措施，有效降低风险。
工务、电务、供电、公安等部门巡守人员，发现危及行车安全的险情时，应先（ ），（ ），迅速设置防护，立即向车站值班员、列车调度员及有关单位报告险情， 果断拦停列车，（ ），（ ）。
工务、供电轨道车因降雨限速、封锁警戒后进行设备巡查时，对长度大于等于（ ）的长大隧道及桥梁地段，运行至隧道以内距进、出口里程（ ）（桥梁以内距离桥头200米）之间的线路按常速运行。
防洪工作坚持“（ ）”的原则，遵循团结协作和局部利益服从全局利益的要求，实行全员防洪、科学防洪。
工务部门汛期应掌握铁路沿线（ ）、（ ），负责雨情监测、天气预警、雨中雨后防洪巡查和看守。
防洪期间检查人员应根据实际情况携带必需的（ ）、（ ）。主要包括通信设备、信号防护备品、雨具、照明灯具、清淤工具等，自闭区段还应携带短路铜线。
降雨量达到“出巡”警戒值，连续雨量达到30mm及以上时，对降雨区段内的（ ）防洪地点全面徒步检查一遍。降雨停止后（ ）内，对降雨区段路基设备要全面徒步检查一遍。
水害信息上报内容包括:水害发生的时间、线名、行别、区间、里程、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、预计抢通时间、水害现场图片（像）。
（ ）、（ ）等人员发现雨量计雨量信息与现场实际雨量明显不符时，应及时上报段桥路科。
复线或多线区间，本线开行单机或轨道车检查无法确认邻线行车设备安全时，应迅速按规定开行（ ）或（ ）逐线检查。
出巡检查的轨道车，要掌握出巡人员的详细信息（包括（ ）、（ ）、（ ）等），全盘掌握出巡情况信息。
加强雨中和雨后的检查，严格执行汛期安全行车措施，强化（ ）。
现场巡查人员发现异物侵入铁路限界时，立即使用GSM-R手持终端“（ ）”组呼功能，通知司机在故障地点前停车；当GSM-R手持终端不能使用时，应使用（ ）或其他方式立即向相关车站值班员或列车调度员汇报，并汇报工区、车间、段安全生产调度指挥中心。
当运行区段降中雪或积雪覆盖轨枕板或道砟面时，无砟轨道区段限速( )及以下，有砟轨道区段限速( )及以下。
当运行区段降大雪、暴雪时，无砟轨道区段限速( )及以下，有砟轨道区段限速( )及以下。
当无砟轨道区段轨枕板积雪厚度( )以上时，限速200 km/h及以下；有砟轨道区段道砟面积雪厚度( )以上时，限速160 km/h及以下。
降雪达到大雪及以上时，工务段派人员添乘对( )、（ ）挡风墙、风口等易积雪地段进行检查。
发生人身伤亡事故后，工区应在（ ）分钟之内向段安全生产调度指挥中心报告，段安全生产指挥中心在（ ）分钟内通知到段人身伤亡事故应急救援小组组长、副组长及相关成员；20分钟内报告工务处调度。
进入路基防护栅栏、桥面和隧道内（ ）、（ ）、（ ）及（ ）应急处置，应设驻调度所（驻站）联络员，在现场设现场防护员。驻调度所（驻站）联络员负责按规定办理登、销记手续，使用通信设备向作业负责人传达调度命令。
工务部门应建立( )、( )、( )三级应急处置体系，强化应急处置能力，及时做好工务设备故障和自然灾害的应急处置。
遇有暴风雨雪天气或地震，设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。在天窗时间外，检查人员不得进入( )、( )、( )范围内。必要时，如仅需在路肩、桥梁作业通道且不侵入铁路建筑限界检查，本线列车限速160 km/h及以下；如需进入铁路建筑限界内检查，本线封锁、邻线列车限速160 km/h及以下。
铁路应根据沿线的( )、( )、( )、( )、地质条件以及线路环境、设计速度等情况，建立相应的自然灾害及异物侵限监测系统，对风雨雪、地震灾害和异物侵限等实时监测报警或预警。
桥梁、涵洞孔径及净空，应满足国家防洪设防标准，能保证设计的最大洪水正常通过，并保证( )、( )、( )和通航等必要高度。
铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置作业门时，按照“( )，( )，( )”的原则，由使用单位提出申请报铁路局栅栏设备管理部门批准，站区内还需经车务部门批准，经与栅栏设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。
铁路职工或其他人员发现设备故障危及行车和人身安全时，应立即通知列车司机停车并报告列车调度员，通知不到时应通知( )、( )、( )或供电等人员，有关人员接到通知应立即报告列车调度员、通知设备管理单位，必要时立即采取应急措施，扣停列车、通知区间运行的列车停车或限速运行。
"动车组列车遇大风行车限速的规定如下：
1．在环境风速不大于( )时，可以正常速度运行；环境风速不大于20 m/s时，运行速度不大于( )；环境风速不大于25 m/s时，运行速度不大于200 km/h；环境风速不大于30m/s时，运行速度不大于120 km/h；环境风速大于30 m/s时，严禁动车组列车进入风区。"
风速监测子系统故障期间，故障区段如遇天气预报7级及以上大风天气时，工务部门应及时向列车调度员提交天气预报信息，列车调度员按照天气预报的最大风级向相关列车发布限速调度命令。相关限速规定如下：当最大风速达( )时，运行速度不大于300 km/h；8级、9级时，运行速度不大于200 km/h；10级时，运行速度不大于( )；11级及以上时，禁止列车进入风区。
遇有降雨天气，重点防洪地段1 h降雨量达到45 mm及以上时，列车限速( )；1 h降雨量达到60 mm及以上时，列车限速45 km/h。当1 h降雨量降至( )及以下、且持续30 min以上时，可逐步解除限速。
铁路线路安全保护区( )为基本型，沿铁路线路安全保护区边界每( ) m左右设置一个，特殊地段可增加或减少设置数量，人烟稀少地区可不设置。
声屏障出现下列情况须及时维修处理：( )、螺栓锈蚀松动；( )、锈蚀；( )、锈蚀或折断。
声屏障检查频次：班组负责( )对管内声屏障巡查一遍，桥隧车间每年( )（春检）、( )（秋检）对声屏障进行全项目检查。
路桥连接段或路基声屏障连续长度大于（ ）米时，应根据疏散和检修要求统一设置（ ），安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。
铁路线路安全保护区及其邻近区域建造或设置的（ ）、（ ）、（ ）等（与机车车辆有直接相互作用的设备除外），不得进入规定的铁路建筑限界。
每次接到超级超限货物通过管内电报通知，段限界管理领导小组要按照“四预”管理要求，分析研判( )、( )、( )的施工等因素。
隧道、桥梁（包括半穿式、下承式桁梁）、立体交叉的下层线路以及安装在线路上的各种工务安全检测装置和靠近建筑限界的其它建筑物、设备等的精确实测断面及距离线路中心的尺寸以及( )、( )、( )、( )等。
检测结果要与前次检测的限界资料进行核对，限界缩小的要进一步核实，由于日常维护等造成限界（ ），要立即整治恢复（）。
工务段每年（ ）、（ ）两季对铁路技术设备进行定期检测，认真核查其限界变化情况 (隧道衬砌等必须使用专用检测车的设施设备除外)。
对确因客观条件造成侵限桥隧较多、限界不达标的限界紧张区段，短期内无法整治的，设施设备管理（ ）要加强管理，杜绝人为因素（ ）。
下穿立交桥涵排水设施检查规定，经常检查：段桥路科( )对积水立交桥涵排水设施全面检查一遍，桥隧车间每半年全面检查一遍，桥路工区( )全面检查一遍。
下穿立交桥涵排水设施检查规定，定期检查：桥路检查组结合（ ）、（ ）对立交桥涵及排水系统进行全面检查。
下穿立交桥涵排水设施检查规定，重点检查：汛期线桥车间、班组在冒雨及雨后防洪检查时，对立交桥涵积水情况进行检查，对经常发生（ ）和（ ）的立交桥涵要重点观察掌握。
易积水立交桥(涵)所属桥隧车间要与当地村镇建立信息联络,特别在（ ）、（ ）要勤检查，及时通告立交桥(涵)积水情况，并尽快协调组织处理。
对容易积水及冬季结冰的立交桥涵，桥隧车间要经常派人做好（ ）、（ ）、（ ）等工作，并做好记录，保证行人及车辆安全通行。
根据《铁路安全管理条例》（以下简称《条例》）第四十三条规定，为保护铁路桥梁不受机动车辆的撞击，铁路上跨公路立交桥涵，其净空不足5m的，应设置限高防护架，并设置相应的（ ）、（ ）等标志。
限高防护架设置净高（横梁底至路面）在任何情况下都应低于桥下净高( )至( )，并与“限高”警示标志一致。
在铁路线路安全保护区内建造建筑物、构筑物等设施，( )、( )、( )、( )或者堆放、悬挂物品，应当征得铁路运输企业同意并签订安全协议，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
铁路线路安全保护区:城市郊区居民居住区高速铁路为( )米，其他铁路为( )米。
铁路线路安全保护区内既有的( )、构筑物危及铁路运输安全的，应当采取必要的（ ）；采取安全防护措施后仍不能保证安全的，依照有关法律的规定拆除。
有下列情形之一的，为特别重大事故：
有下列情形之一的，为重大事故：
有下列情形之一的，为较大事故：
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得( )、( )或者( )相关证据。
当设备遭受（ ）﹑（ ）﹑台风﹑（ ）及（ ）等紧急情 况或发生突发性严重病害时，应进行临时检查，及时掌握结构物状态。
抗震设防烈度（ ）及以上地区的桥梁，均应设置（ ）。
位于抗震设防烈度（ ）及以上地区的桥梁、隧道和明洞，均需按《铁路工程抗震设计规范》进行检算。在多遇地震、设计地震、罕遇地震下应分别满足抗震性能Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的设防目标。对抗震能力不足者应采取（ ）。
跨越铁路的（ ）、（ ）、（ ）等，应按该处桥梁的抗震设防要求设防。
隧道内紧急救援站、避难所应设置（ ）、（ ）、（ ）；救援通道、紧急出口、横通道也应设置应急照明和疏散引导标识。
作业负责人在确认调度命令已下达的情况下，方可指挥现场防护员打开通道门进入防护栅栏或疏散通道。现场带班人员和职工上道前，须确认防护设置情况。
高速铁路基床底层应采用A、B组填料及改良土。
CFG桩不同于碎石桩，是具有一定黏结强度的混合料。 一般情况下不仅可全长发挥桩的侧阻，如桩端落在好土层上，还可很好地发挥端阻作用。　　
涵洞开裂钢筋混凝土结构裂缝宽度不得大于0.3㎜。
300～350km/h地段的箱形梁内净空高度不宜小于1.6m。
钢梁主桁节点拼接接头高强螺栓失效率不得大于25%。
所有的客运专线隧道都必须设置工程技术作业空间。
桥梁下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土墩台，不得采用柔性结构。
双线桥面线间距300～350km/h地段为4.6m。
桥上设置的声屏障应有足够的高度，其底部与桥结构之间不应留有缝隙，其纵向也应连续设置不留缝隙。
浅基础整体防护的防护面一般冲刷线。
支座锚栓剪断数量不得超过25%。
桥涵应有足够的孔径和高度，以保证洪水、流冰、流木、泥石流、漂浮物等安全通过。
高铁施工必须严格遵循“行车不施工，施工不行车”的原则，固定设备的施工和上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行。
移动减速信号牌正面为绿色并有速度。
作业人员下道避车时，可以将工具靠放在接触网支柱上。
同一区间或站区有作业车时，“天窗”内的维修作业可不设停车信号防护。
所有进入防护栅栏内的作业人员禁止在电缆槽盖板上行走，禁止在线上拨打和接听手机。
凡上道施工作业都必须编制施工作业方案，按规定进行审查和审批。对批准的施工作业方案组织现场交底，施工作业前做好安全预想，明确安全控制要求，不进行安全预想和交底不清的禁止作业。
施工、检修作业前区间在作业地点前（来车方向）20～40m设置短路铜线，使车载信号机处于停车信号。
作业通道门必须保持锁闭状态。作业过程中，作业门应保持锁闭，否则必须安排专人看守。
天窗时间外，人员可以进入防护栅栏，在不上路肩的情况下进行路基设备检查。
高速铁路施工作业和维修作业，本线和邻线均不设置作业标。
高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一，综合治理，严检慎修”的原则。
运营速度为 250 km/h 及以下铁路，如确需采取 V 形天窗，V 形天窗时段邻线限速不超过 160 km/h。
工务部门应建立工务段、车间、工区三级应急处置体系，强化应急处置能力，及时做好工务设备故障和自然灾害的应急处置。
不需调整图定跨局旅客列车开行（含确认列车）的站场改造、新线引入、换梁、上跨铁路结构物施工属于Ⅰ级施工。
作业负责人由作业单位按照施工和维修等级安排相应人员担任。Ⅰ级施工由施工单位负责人担当。
驻调度所（驻站）联络员应与现场防护员保持联系，如联系中断，驻调度所（驻站）联络员应立即通知机车乘务员停止向作业地点放行列车，不得办理作业销记手续。
非设备管理单位承担的施工或维修作业，施工或维修作业单位应与设备管理单位签订安全协议。
地震影响区段为距离震中(报警点)50km范围内的铁路。
防护栅栏内闲杂人员、小动物、异物清理时，进入防护栅栏后对报告地点前后各2km范围设备进行检查。
检查、抢修人员进入防护栅栏网或站内，必须严格执行“双命令”、“三确认”制度。
本线封锁，邻线（线间距小于6.5 m）来车时本线可不下道。
可以在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土、堆载和开采砂石。
新建、改建高速铁路需要与普通铁路、道路、渡槽、管线等设施交叉的，应当优先选择高速铁路下穿方案。
施工维修防护的设置与撤除，由驻调度所（驻站）联络员决定。
各作业单位施工、维修作业完毕后，须及时向作业负责人报告。
桥隧设备综合维修作业结束后，应按《高速铁路桥隧建筑物修理作业验收标准》有关规定进行质量验收评定。所有的桥隧设备都应一次性进行验收。
综合维修作业质量评定分为合格、不合格两个等级。全部项目一次验收达到合格，可评定为“合格”，否则为“不合格”。若出现不合格处所，经返修复验合格，评为“合格”。
桥隧大修按照设备状态劣化等级、工程性质、复杂程度和工程量大小，可分为周期大修、重点大修。
无砟轨道区段路基禁止框构顶进。
"明洞顶应设置完善的截排水系统。靠山侧边墙后，应设置纵向或竖向盲沟，将水引至边墙泄水孔排出。设置纵坡不小于2‰的纵向盲沟。
"
机械通风方式宜采用射流风机通风，射流风机安装应牢固可靠，启动灵活，便于维修。洞内通风设备应具有防潮、防腐蚀、防漏电功能。
机械排水隧道必须设置排水设备控制系统和备用排水管路、水泵、电源，以及监控系统。集水井宜与正洞隔离，机械排水系统检修通道与隧道外直接连通，集水井应根据最大出水量确定容量，并留有足够余量。
排洪涵洞的最小孔径不应小于1.25m，且全长不应大于25m；当全长大于25m时，孔径相应加大。无淤积的灌溉涵孔径不应小于1.0m，长度不宜超过15m；当全长大于15m时，孔径相应加大。
河床断面测量地点一般在桥下及桥梁上下游各25m的三个断面上，测点间隔不应超过10m，每次测量的断面不应固定。
可根据桥上轨道状态的变化幅度和整修频率，选择桥梁基础沉降观测对象。
隧道内救援通道距线路中线不应小于2.3m。
隧道救援通道的宽度不宜小于1.0m。
长大隧道，可以利用施工横通道、平行导坑、斜井等辅助坑道作为救援通道的疏散出口通道。
浅基墩台应进行防护加固。加固方法一般采用局部防护、整体防护、钻孔桩围幕或桩基托换等。
墩顶不设吊篮时，应在墩顶检查槽两侧设围栏，梁与墩顶之间设置检查梯。
通航桥梁应按照航道管理部门的有关规定，在桥上设置航道标志及照明，并保证其显示正确及完整。
钢梁、钢拱肋、吊杆、钢栏杆、钢支架、支座钢件等应按规定进行保护涂装，防止锈蚀。
混凝土墩身、托盘应不设护面钢筋。
控制斜拉索振动的阻尼器，应具有良好、稳定的消能作用，有效控制斜拉索振动。
支座锚栓直径不应小于24mm，支承垫石顶的套筒孔应采用无收缩灌浆料重力灌浆填实，螺栓标准件应采用多元合金共渗加封闭层防腐处理。
同一座桥梁中支座安装，当各桥跨固定支座安装条件相互抵触时，应首先满足线路一侧的支座横向位移约束条件相同的要求，即同桥同侧的要求。其次再按水平力作用有利情况设置。
救援疏散通道所用钢结构涂装均应符合《铁路钢桥保护涂装》（TB/T 1527）第1套涂装体系要求。
桥隧建筑限界的基本尺寸轨面以上最大高度为7250mm，区间及站内正线（无站台）建筑限界4000mm。
涵洞基础工后沉降量限值应与相邻路基工后沉降量限值相一致。
直线隧道全长1000m及以上，应设置固定的电力照明。
框构桥与框构涵的区别为顶部有无填土。
主梁翼缘悬臂板端部应设钢筋混凝土遮板，并作为作业通道栏杆、声屏障的基础。遮板、栏杆等在梁的活动端处均应连通，间隙满足伸缩要求。
崩塌是指陡峻斜坡上的岩体或土体突然而急剧地向下崩落的一种现象。
高速铁路基床底层应采用A、B组填料及改良土。
CFG桩不同于碎石桩，是具有一定黏结强度的混合料。 一般情况下不仅可全长发挥桩的侧阻，如桩端落在好土层上，还可很好地发挥端阻作用。　　
人工边坡或天然斜坡上的岩土体在重力作用下，沿软弱面或软弱带均有向下滑动的趋势，一旦下滑力大于抗滑力时，岩土体就产生向下的滑移，这种现象称为泥石流。
高速铁路桥梁限界实际限界侵入规定的高速铁路建筑限界不超过70㎜。
浮标可用来测定水面流速。
流速仪可用来测定面流速。
钢筋混凝土梁下缘竖向裂纹产生的原因是梁受力产生挠曲。
涵洞开裂钢筋混凝土结构裂缝宽度不得大于0.3㎜。 　
从空气动力学角度考虑，单洞双线隧道方案比较好。
隧道救援通道可以侵入建筑限界。
高速铁路桥梁墩身混凝土强度不小于C35，钢筋保护层厚度不小于35mm。
300～350km/h地段的箱形梁内净空高度不宜小于1.6m。
钢梁主桁节点拼接接头高强螺栓失效率不得大于25%。5%
所有的客运专线隧道都必须设置工程技术作业空间。
桥梁下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土墩台，不得采用柔性结构。
双线桥面线间距300～350km/h地段为4.6m。
桥上设置的声屏障应有足够的高度，其底部与桥结构之间不应留有缝隙，其纵向也应连续设置不留缝隙。
浅基础整体防护的防护面一般冲刷线。
对河床宽、浅，流向稳定，流速较小的河床宜采用浆砌片石护底。
当列车在隧道内发生火灾时应先将列车停靠在隧道内疏散段，实施定点救援疏散。
与普通钢筋混凝土结构相比，预应力混凝土结构大大推迟了混凝土被压坏的时间。
支座锚栓剪断数量不得超过25%。
桥涵应有足够的孔径和高度，以保证洪水、流冰、流木、泥石流、漂浮物等安全通过。
混凝土墩台竖向裂纹，其原因是混凝土灌注时施工不良所致。
支座压注式调高是通过液压设备向支座底盆内压注特殊的钢化树脂材料实现，压注孔道可多次重复使用完成调高量。
混凝土墩台竖向裂纹，其原因是混凝土灌注时施工不良所致。
高铁施工必须严格遵循“行车不施工，施工不行车”的原则，固定设备的施工和上线检查、检测、维修工作都必须在天窗时间内进行。
移动减速信号牌正面为绿色并有速度。
作业人员下道避车时，可以将工具靠放在接触网支柱上。
同一区间或站区有作业车时，“天窗”内的维修作业可不设停车信号防护。
所有进入防护栅栏内的作业人员禁止在电缆槽盖板上行走，禁止在线上拨打和接听手机。
凡上道施工作业都必须编制施工作业方案，按规定进行审查和审批。对批准的施工作业方案组织现场交底，施工作业前做好安全预想，明确安全控制要求，不进行安全预想和交底不清的禁止作业。
小型养路机械、机具、防护电话和自动报警器等必须性能良好方可上道。
用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足4m的燃着物时，接触网可不停电。
在带电的接触网下，不能抛掷钢卷尺等测量工具。
在接触网带电的情况下使用轨道拖车装卸钢轨时，撬棍不能超过头顶。
雨天，在接触网下作业人员要穿雨衣，禁止使用雨伞。严禁在接触网支柱下、机车、车辆下避雨、触及接触网的各金属部件。
多个专业施工作业组综合利用天窗在同一区间作业时，应指定施工作业主体，明确施工负责人，负责各专业施工作业的组织和协调，对施工作业现场的安全负责。
每次施工作业完毕后，必须由工班长进行自验，由车间主任(副)复验确认达到作业验收标准并做好记录，人员、机具、材料均已全部撤出防护栅栏之外，方可申请开通线路。
防护员、驻调(站)联络员，必须由经过培训考试合格，取得资格证的正式职工担任，并持证上岗。
天窗时间外，人员可以进入防护栅栏，在不上路肩的情况下进行路基设备检查。
天窗时间外任何单位、个人，不得进行与客运专线设备相关的检查、检测等作业。
保证安全生产是工务部门的基本职责。
所有施工作业（检查）人员必须按规定穿着黄色防护服，夜间必须穿着带有反光功能的防护服。
禁止在钢轨、尖轨、心轨顶面处站立。
禁止穿高跟鞋、塑料底鞋及带钉子的鞋上道作业。
“天窗”时间外，防护栅栏(或桥面)以内不准放置任何机具（各种小车）、材料等物品。
野外作业遇雷时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避
为保证人生安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持2m以上的距离。
需要在双线区间的一线上道检查、处理设备故障时，驻站联络员应立即通知车间及段调度，并在车站登记：本线封锁、邻线列车限速160km/h及以下的申请。
巡查线路发现防护栅栏破损开口，应立即通知段调度和线路、路桥车间，巡查人员可继续向前进行线路巡查工作。
驻站联络员应由指定的经过考试合格的正式路工担任，持证上岗,但现场防护员可以由未培训的正式